Ко Дню Героев Отечества

Продолжение. Начало в № 48

Когда мы говорим о штопоре, то имеем в виду вращение на закритических углах атаки при потере самолетом устойчивости и возникновения скольжения. Но существует еще один вид вращения, инерционное, в котором «господствуют» инерционные силы масс. Моменты, образованные ими, сильнее аэродинамических моментов от максимального отклонения рулей летательного аппарата. Попасть в такое вращение - редкость. В истории испытаний я знаю только один случай, когда вынуждены были их провести на МиГ-21. Причиной тому была очень высокая эффективность элеронов. При резком управлении по крену была вероятность влететь в инерционное вращение. Однажды господин великий случай решил проверить меня на прочность в таком вращении.

При пусках управляемых ракет нередко возникал помпаж (запирание) воздухозаборника и, как следствие, резкое падение тяги двигателя вплоть до самовыключения. Для повышения устойчивости его работы придумали специальный блок, который испытывали на каждом типе истребителя. Мне приходилось нередко участвовать в этом. В полете требовалось сразу после пуска ракеты умудриться так подставить вход воздухозаборника под горячую струю от нее, чтобы получить максимальное воздействие на его работу. Тогда и оценивалась эффективность блока. Работа особенно осложнялась на однодвигательном самолете. Иногда помпаж сопровождался таким хлопком в носовой части, что едва успевал выключить двигатель, дабы спасти его от перегрева. Наверное, у меня это неплохо получалось, если подобные испытания на МиГ-23 отдали мне.

По программе все шло неплохо, пока не остался заключительный полет - проверить работу блока при пуске ракеты на ограничении по скорости, 2500 км/час. на высоте 13 000 м. Ракета висела слева под крылом, рядом с боковым воздухозаборником. Вошел в зону пусков на заданной высоте. Двигатель на режиме полного форсажа. Подхожу к максимальной скорости и готовлюсь к пуску: на щитке вооружения включаю тумблер «главный», откидываю гашетку на ручке управления и легким отклонением педали создаю скольжение влево, в сторону ракеты. Пуск! Едва успел схватить ее взглядом, метнувшуюся вперед, как раздался сильнейший хлопок рядом, сбоку. Нет, не хлопок, а удар воздушным молотом по металлу. И в тот же момент самолет завращался влево вокруг продольной оси с огромной скоростью. Перед глазами впереди мелькали то земля, то небо.

В таких ситуациях собранность человека такова, что начинаешь действовать, когда осознанная мысль еще не созрела. Боковым зрение только успел увидеть быстрое движение стрелки температуры двигателя к максимальному значению, а рука уже снимала РУД с упора «полный форсаж» и тянула назад к положению «малый газ». А в это время вращение шло со знакопеременными перегрузками. Меня кидало то к левому борту, то к правому, одновременно то вжимая в чашку катапультного кресла, то ударяло гермошлемом о стекло фонаря.

Чтобы спасти двигатель от перегрева, когда лопатки турбины начинают отрываться и прошивать весь корпус фюзеляжа насквозь, нужно было поставить РУД на «стоп». Но из-за бросков я никак не мог нажать пальцем на ее гашетку. Все дальнейшее решалось в эту секунду. Отчаяние придало силы, и я успел выключить двигатель. Беглый взгляд на прибор - температура падает. Мысленно вздохнув от облегчения, занялся выводом из вращения, еще не поняв, куда я влетел. Осторожно пробую отклонять рули против вращения, оно только усиливается. Понятно, так нельзя. Неужели инерционное? Что делать? И тут же молнией «всплыл» рассказа испытателя: «Не сучи рулями, держи их нейтрально. Чтобы затормозить вращение, нужно нагрузить крыло подъемной силой, тяни ручку управления на себя».

Я инстинктивно подчинился этому и потянул ее, удерживая изо всех сил. Секундное ожидание казалось вечностью. Наконец началось торможение, вращение приняло характер «кадушек», диаметр которых все увеличивался. Взгляд на приборы. Ого! Я уже на дозвуке, и скорость быстро падает. А углы атаки закритические! Так я в штопоре? Слава богу, это для нас дело знакомое, не один тип испытал на штопор.

Вскоре самолет уже «висел» в перевернутом положении и уходил в отвесное пикирование. Теперь я отчетливо увидел под собой землю, нашу родную степь. После страто-сферной высоты она, стремительно приближаясь, казалась совсем рядом. Было такое ощущение, что мне от нее уже никуда не деться. Скорости нет, двигатель выключен, крыло осталось в положении максимальной стреловидности для сверхзвука. Все против меня. Прыгать? А может, еще успею, если…

Эта мысль еще не закончилась, а руки уже все делали: крыло вперед, кнопку на запуск двигателя, по скорости осторожно на вывод из пикирования. Сейчас главное углы атаки, не свалиться бы в штопор. Еще, еще, кажется, успеваю. Нет, ну надо же, опять повезло! А раз так, пошли домой.

После обработки бортовых самописцев выяснилось, что в такой крутой «инерциалке» еще никто не бывал. Летный начальник на разборе полета сказал:

- А знаешь сколько времени ты падал до земли с тринадцати километров? Всего одну минуту.

- Опять минуту, - усмехнулся я, - что-то мне на нее везет.

***

С начала появления первых самолетов и до настоящего времени существует мнение, что самым сложным элементом полета считается выполнение посадки. Во-первых, здесь любая, даже малейшая ошибка или неточность в пилотировании видна всем на земле невооруженным взглядом. А во-вторых, точный расчет и красивая посадка в заданном месте на минимально возможной скорости, действительно, говорит об уровне летного мастерства. И уж ни в какие ворота не лезет, если летчик допускает на посадке не одно приземление, а два или больше. Значит, самолет «скозлил». В большинстве случаев это происходит по вине летчика, но иногда и аппарат к этому склонен. Правда, очень редко. Поэтому в истории испытаний было только два случая проверки самолета на предмет «козления». И вдруг «сверху» приходит команда провести подобные испытания, причем не истребителя, а фронтового бомбардировщика Су-24. Командование ссылалось на жалобы со стороны летного состава авиационных частей, осваивающих этот самолет. В моем уже солидном к этому времени перечне проведенных сложных испытаний Су-24 занимал второстепенное место, но, тем не менее, выполнить программу необходимых испытаний было приказано мне. Предстояло в каждом полете на посадке играть роль «среднего» летчика авиационного полка, имитируя ошибки, которые он мог допустить. И по полученным результатам оценить реакцию бомбардировщика на них.

- Летать в кабине будешь один, - напутствовал меня командир, - сам понимаешь, в случае чего чтоб принимал решение на катапультирование, не оглядываясь на соседа. Понял?

- Так это даже лучше, я привык летать один.

- Надеюсь на тебя. Удачи.

Было ясно: нужно хорошо продумать предстоящие «ошибки» и идти от простых к более сложным. Любой самолет может «скозлить» как на скорости меньше рекомендованной в инструкции, так и на более высокой. Мой личный опыт полетов на Су-24 подсказывал, что случаи «козления» на малой скорости маловероятны, поскольку при снижении на посадку широкий нос бомбардировщика сильно закрывает летчику просмотр посадочной полосы. Значит, «средний» летчик наверняка будет увеличивать скорость больше необходимой. Но приземление на высокой скорости гораздо опаснее, так как «козлы» при рефлекторных действиях летчика становятся прогрессивными. Т.е. с каждым отделением самолет взмывает все выше и выше. Заканчивается все тем, что без скорости он падает с большой высоты и разрушается. Как правило, летчик, связанный с управлением, не успевает катапультироваться.

Привыкший с молодых лет садиться как можно мягче, по шороху колес, теперь не представлял себе, как буду тыкать тридцатипятитонную машину в землю, когда она еще не хочет садиться. Придется бороться с самим собой, своими привычками, своими инстинктами. Ну, если «Бог не выдаст, свинья не съест». В крайнем случае, нужно вовремя выпустить в воздухе тормозной парашют. Конечно, упаду, но будет гарантия от нового «козла».

Первый полет. Сижу в кабине, притянутый ремнями к спинке кресла. Чтобы в этом положении мог дотянуться до тумблера выпуска парашюта, на него надели длинную пластмассовую трубку. Захожу на посадку на повышенной скорости, выравниваю над бетонкой и, чтобы самолет приземлился, слегка отклоняю ручку от себя. Хороший удар основными колесами, и самолет уходит вверх. Делаю еще «ошибку», выжидаю секунду, а затем отдаю ручку управления от себя. Аппарат с двух метров падает вниз. Пытаюсь смягчить приземление, но уже поздно. Вслед за ударом колес и обжатием стоек шасси идет движение хвостовой части вниз. Слышу скрежет конструкции о бетон.

Результат первой ошибки - створки реактивных сопел обоих двигателей стесаны и поломаны. Техник самолета, озадаченно глядя на поломку, протянул:

- Да-а, работы здесь на неделю.

- Но это лишь начало, - подумал я, - неизвестно чем вообще это дело закончится.

После доклада генералу услышал следующее:

- Ты, я вижу, решил всю программу за два-три полета свернуть. Нет, дорогой, для отчета в Акт нужно всю полностью отлетать и чтобы самолет цел остался. Нам на нем еще другие испытания проводить.

- Как же я апробирую все ошибки?

- А ты уж постарайся, только без этого… И, взмахнув вверх рукой, добавил: - Без катапульты.

- Значит, чтобы волки сыты и овцы целы?

- Вот именно, не подведи.

И начались мои мучения - в каждом полете буквально ходить по лезвию ножа. После очередной «ошибки» ловить момент - когда вмешаться в управление и как вмешаться.

Эх, мелькала мысль после каждого удара колесами о землю и энергичного взмывания самолета вверх, был бы хоть истребитель, быстрее бы реагировал, а этот, инертный, времени требует. Позади посадка одновременно на три колеса. На резкое взмывание я уже реагировал без промедления, не допуская второй ошибки «среднего» летчика. Иначе оказался бы на такой высоте, с которой пришлось бы просто падать. На этот раз обошлось без тормозного парашюта.

Программа заканчивалась тем, что я должен был умудриться приземлить бомбардировщик только на одну переднюю стойку на скорости 330 км/час. Я трудно представлял себе, как это можно сделать. И какой удар придется на носовую стойку. В том, что она такое не выдержит, у меня сомнения не было. Перед полетом старался не думать о последствиях такого приземления.

После выполнения маневра для захода на посадку, снижаюсь к посадочной полосе на увеличенной скорости. Нужна максимальная собранность и нацеленность на одно - как точнее выполнить опасный маневр. На высоте 3 - 4 м одним движением рулей направляю аппарат носом в бетон и замираю в ожидании неизбежного «приземления». Удар! Полное обжатие стойки, жесткий металлический удар, и носовая часть резко взметнулась вверх вместе со мной. Энергично парирую отдачей ручки от себя. Вылетаю на высоту трехэтажного дома. Мой «мустанг» на миг замирает, затем начинает падать носом вниз. Одна рука метнулась вперед для выпуска парашюта, другой тяну ручку управления на себя. Самолет едва успевает приподнять нос, как вновь удар, но основными колесами. Новое отделение уже не такое интенсивное. Парашют быстро гасит скорость и прижимает аппарат к земле. Короткий пробег, остановка, выключение двигателей. С минуту сижу неподвижно, постепенно сбрасывая с себя огромное напряжение. Слава богу, все позади. И разрушений заметных нет. У него, видимо, запас прочности рассчитан на «дураков».

Потом были поздравления от моих коллег, товарищей, сдержанная похвала генерала, но чего мне это стоило, знал я один. Только находясь на пенсии, понял, - НИЧТО не проходит бесследно.

Владимир КОНДАУРОВ