Воспоминания летчика-испытателя

Восьмого декабря исполняется 85 лет со дня образования всемирно известного ОКБ им. А.И. Микояна. В связи с таким юбилеем я, конечно, не могу остаться в стороне. И не только потому, что, как многие и многие сотни других советских летчиков, начинал свою летную жизнь на реактивных истребителях фирмы «МиГ», не потому, что в течение тридцати лет испытывал неуклонное желание и радость работать в Небе на «мигарях», и не только потому, что званию Героя благодарен ОКБ им. Микояна. Я еще имею честь жить в городе Дубне, который исторически связан с этим предприятием «Зенит».

В октябре 1951 г. А.И. Микоян предложил главному конструктору ОКБ-2 при заводе №1 (которое расформировывалось) А.Я. Березняку возглавить при этом заводе филиал ОКБ-155 Микояна в целях освоения серийного производства беспилотного самолета КС. С этих пор начинается их многолетнее сотрудничество по созданию крылатых ракет различных модификаций. В результате высокой профессиональной деятельности сотрудников филиала в 1965 г. он приобретает юридическую самостоятельность с дальнейшим наименованием МКБ «Радуга». Продукция этого предприятия - это гордость нашего города и не только.

Памятник лучшему истребителю мира МиГ-25 возле парка Авиастроителей установлен в память о тех, кто на ДМЗ производил все детали конструкции для первых опытных экземпляров МиГ-25. А управляемые ракеты Х-58 под крылом проходили летные испытания на модификации МиГ-25бм.

В настоящее время конструкторы инженерного центра ОКБ им. Микояна работают над созданием новой модификации истребителя МиГ-31. Пожелаем им удачи.

Я думаю, что МиГ-25 - это один из самых замечательных технических образцов конструкторского творения в военной авиации начала 60-х годов прошлого века в СССР. Мое первое знакомство с ним, начинающего летчика-испытателя, после двух лет инструкторской работы в Качинском летном училище на МиГ-21, состоялось на аэродроме « Жасмин» НИИ ГК ВВС. Я с удивлением глядел в окно на какое-то авиационное чудо, рулящее по РД.

- Что это?

- А это «Фантомас», - засмеялся сидевший рядом испытатель, - он проходит сейчас Государственные испытания. Заканчивался 1966 год. Мы, военные летчики, уже привыкли к истребителям серебристого цвета с тонким сигарообразным фюзеляжем, с воздухозаборником - дыркой в носу, с острыми стреловидными крыльями и одним килем. А этот? Какой же он истребитель! Мутная темно-серая окраска, большой набалдашником нос, а по бокам огромные ковшового типа воздухозаборники. Широкий фюзеляж заканчивался двумя высокими килями, разваленными во внешние стороны. Крылья стреловидные, но широкие, напоминающие трапецию, а на их концах какие-то лепестки прилеплены вертикально. Ого!, а реактивные сопла какие огромные, туда, чуть согнувшись, я и войти могу. Н-е-е-т, какой это истребитель, он и разогнаться-то не сможет, такое аэродинамическое сопротивление будет.

Пока я осваивал все серийные истребители и истребители-бомбардировщики, стоящие на аэродроме, Государственные испытания МиГ-25п закончились. Конечно, не все шло гладко. У каждого опытного образца выявляются те или иные слабые стороны, которые со временем устраняются, но до этого бывают и аварии, и катастрофы. От военных испытателей погибли И.И. Лесников в 1967 г. и А.В. Кузнецов в 1973 г. В 1969 г. на нашем аэродроме на моих глазах погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев. Причины разные, но исход один.

Пришло и мое время оседлать «Фантомаса» под секретным грифом Е -155. Я уже слышал от «стариков», что это довольно сложная машина. Но только при изучении понял, как хорошо нужно знать все ее особенности и уметь грамотно эксплуатировать. Первые же полеты меня и восхитили, и убедили в том, что эта машина действительно для высотного скоростного перехвата целей.

Первый взлет. Я в кабине один на один с новым для меня незнакомцем. Форсажи включены. Сзади яростный мощный рев раскаленных газов, срывающихся с лопаток турбин. Он стоит, весь вздрагивая, удерживаемый тормозами колес. Сам, чуть замерев, отпускаю гашетку тормозов. Слегка качнувшись, тяжелая машина начинает плавное движение вперед. Не успел удивиться такому началу, как почувствовал нарастание ускорения с каждой секундой. Скорость 100…200. Аккуратно потянул ручку управления на себя. Нос послушно приподнялся и замер. 300… 350, и я в воздухе. Убрав все, что мешает разгону, пошел в набор высоты. Машина спокойна и послушна, но скорость растет, и чем дальше, тем быстрее. Еще несколько секунд, и я буду на сверхзвуке. А она стала уже другой, живой, вся устремленная вперед - быстрей и быстрей! Срочно увеличиваю угол набора, угадывая ее желание устремиться вверх, не снижая скорости. Вот это зверь! - восхищаюсь я и вылетаю на высоту 10 км. Перевожу истребитель в горизонт, разгоняюсь дальше уже на сверхзвуке и снова вверх. Высотомер только успевает отсчитывать новые километры. Забираемся на пару километров выше 20, и тут я почувствовал, что она на своем «потолке». Вот и ограничение, скорость 3000 км/час. Вся дрожа, слегка рыская по сторонам, явно хочет идти дальше. Пришлось уменьшить тягу двигателей.

- Ну, кто тут еще, кроме меня? - гордо спрашиваю я, поворачивая голову в гермошлеме во все стороны. И не надо при этом с опаской смотреть на остаток топлива, как на СУ-9. Здесь работа только начинается.

Соседний испытательный полигон занимался испытаниями наземных автоматизированных систем управления ( НАСУ) ЗРК и самолетами-перехватчиками с целью одновременного перехвата воздушных целей. Вот один из полетов на перехват на МиГ-25п.

- 202-й, занимайте ВПП, взлет через минуту, - слышу в наушниках голос РП. В зависимости от высоты и скорости цели НАСУ может предложить мне одну из трех программ. Я на взлетной. Вижу загорание лампы «Ф» на индикатере РЛС. Понятно, программа форсажная. Сразу после взлета услышал в наушниках пи…пи…пи - значит, начали поступать команды управления по радиолинии. В полетном задании мне было указано выполнять весь перехват в автоматическом режиме САУ. Убедившись, что задатчик курса двинулся вправо и замер на расчетном значении, включаю режим « АВТ» и слегка расслабляюсь. Хотя и знаю, что к такому полету специалисты на земле особенно тщательно проверяли работу всех систем, но бдительность прежде всего. Ничего не надо делать, только по командам управлять работой двигателей и наблюдать за показаниями всех приборов и сигнальных ламп в кабине. Вот техника пошла, я уже и не летчик, а воздушный оператор. Машина вынесла меня на высоту 18 км. Индекс заданной скорости стоял против 2400 км/час, но затем двинулся к цифре 2800. Напряжение растет. Хоть бы там НАСУ не забарахлила, подумал с беспокойством, быстро оценивая обстановку. Значит, цель скоростная и где-то выше. Под крылом висят две учебные ракеты средней дальности. Так и есть! Высветился сигнал «Г» - Горка! Руд на «полный форсаж». Стрелка высотомера отсчитывает километры - 19…20…21. Все внимание на экран РЛС. Где, где метка цели?! Раз, другой раз - на экране пробила метка цели чуть справа. Засветился сигнал «ЗГ» - захват головок ракет. Перехватчик накренился вправо, загоняя цель в центр электронного кольца. Молодчина! Указательный палец уже лежит на гашетке пуска (условного). Появляется сигнал «ПР» - пуск разрешен.

- Все, - облегченно вздыхаю я, машинально проводя рукой по стеклу гермошлема, чтобы вытереть со лба пот, и выключаю форсажи. Машина сама выполняет отворот от цели. На навигационном пульте включаю режим «возврат». А теперь, дорогая, давай домой. На снижении регулирую тягу двигателей, чтобы выдержать заданную скорость. На приборе счетчик дальности отсчитывает дальность до аэродрома. Истребитель снижается и выполняет маневр для захода на посадку. Ну, а посадку я уж как-нибудь сам, а то прямо засиделся с этой автоматикой. Вот так МиГ-25П мог перехватывать цели еще 50 лет назад.

Мои воспоминания о модификации МиГ-25Р в основном связаны с испытанием первой отечественной БРЛС бокового обзора, которая с высоты более 17 км имела ширину обзора местности в 25 км. В конце испытаний я получил команду перегнать этот самолет в Полтаву для участия в учениях 1973 г.

Перед их началом я выполнил пару полетов вдоль «фронта» и затем с удовольствием наблюдал за реакцией группы генералов, рассматривающих результаты обработки специалистами материалов разведки.

- Вот это разведка! - восхищались они, - мы теперь знаем все участки скопления воинских частей и бронетехники вдоль берега Днепра.

С МиГ-25РБ мне пришлось тесно познакомиться, когда вместе с летчиком Липецкого исследовательского центра готовился к предстоящей командировке в Египет, где мои старшие товарищи-командиры уже облетывали Синайский полуостров на разведчиках МиГ-25р в 1971 г. Отлетав программу специальных испытаний на бомбометание цели в пятистах километрах от аэродрома с высоты более 20 км, я убедился в том, что и здесь боевая задача решается полностью в автоматическом режиме. Сиди, наблюдай и по команде речевой информации «внимание, сброс» жми на боевую кнопку. Лишь почувствуешь, как после отделения четырех ФАБ-500 самолет встряхивается и, кажется, даже облегченно «вздыхает». В одном из таких полетов, при возвращении на аэродром на высоте 21км, остекление фонаря не выдержало при высоком нагреве избыточного давления из кабины, и солидный его кусок вырвало. Только успел услышать хлопок, как тут же все тело было сжато высотным костюмом. При этом чистый кислород под гермошлемом рвался в мои легкие с таким напором, что я невольно стиснул зубы. Зато выдох давался с большим усилием. Но самое главное - я был жив, и мозг быстро подсказал, что необходимо делать. Тогда я еще подумал, что, выходит, не зря столько раз обливался потом в высотном снаряжении, особенно летом в астраханскую жару.

Думая о МиГ-25, до сих пор не могу не восхищаться этим авиационным комплексом, созданным в 60-е годы прошлого столетия, успешно воплотившим в себе многие идеи наших ученых и конструкторов. Недаром он стал предтечей легендарного перехватчика МиГ-31.

Но больше всего он интересовал меня просто как летательный аппарат. Особенно после того, как были проведены специальные испытания на разных типах истребителей с целью определения возможности маневрирования на околонулевых скоростях. Даже для нас, испытателей, это было открытие целого мира, возможности быть в воздухе полным хозяином самолета, не думать о потере скорости, о возможном сваливании в штопор, о том, что двигатель может остановиться.

Вводишь истребитель в вертикальную горку и с падением скорости едва заметными отклонениями рулей удерживаешь его в устойчивом положении до полной остановки. На какое-то мгновение перед падением на хвост видишь, как он замирает в воздухе. А вместе с ним замираешь и ты, глядя в голубой купол над собой и чувствуя, как начинается невероятное падение на «задницу». Сопла работающих двигателей превращаются в воздухозаборники, а черный дым не сгоревшего топлива омывает твою кабину с обеих сторон. Послушный воле летчика, самолет затем опускает нос вниз, останавливается в крутом пикировании и с ростом скорости спокойно выходит в горизонт. На всех маневрах я должен строго соблюдать одно условие - на указателе углов атаки стрелка не должна выходить за максимально допустимые значения.

Перед началом испытаний на МиГ-25 у меня были сомнения в том, что такой тяжелый, ограниченно маневренный перехватчик сможет благополучно выполнять подобные кульбиты. Тем более что в инструкции вообще не предусмотрено выполнение на нем сложного пилотажа. И вот я в зоне пилотажа на скорости 500 км/час «тяну» его вверх на петлю Нестерова. Что сейчас будет, не знаю. В верхней точке скорости нет совсем. Очень аккуратными движениями ручки управления поддерживаю уже созданную угловую скорость. Он не нервничает, слушается. Переваливаемся потихоньку на «спину» на скорости ноль. Я замираю. Аппарат продолжает движение с постепенным опусканием носа. Ф-у-у! - вздыхаю облегченно, - теперь на полных форсажах быстро наберем скорость. Все внимание на указатели углов атаки и перегрузки - не превышать! «Тяжеловес» успешно прошел через все маневры, но впереди ему предстояло доказать, что и в стратосферных высотах он может так же, без скорости, решать задачи, для которых предназначен со дня своего рождения. В конце испытаний мне было предложено осуществить перехват условной цели на высоте гораздо выше той, на которых летал до сих пор. Полет чем-то напоминал установление рекорда по максимальной высоте, но только в моих руках был не специальный «рекордсмен», а обычный военный «работяга».

И вот мы оба вместе на взлетной полосе. Он, кому предстояло реветь форсажами в стратосферных высотах пока они не погаснут, спокойно ждал команды человека. А я, крепко привязанный к катапультному креслу и еще раз мысленно проследив всю траекторию стремительного движения вверх, тихо произнес: «Ну, что, дорогой, поехали!». Дальнейшее зависело от его надежности и моей собранности, внимания и четких действий по управлению. Вылетев на высоту 10 км, дал ему возможность разогнаться, и снова вверх. Вылетев на 15 км, пошли в разгон до ограничений. Все это время управлялись по курсу от наземной системы наведения. Стрелка числа М уперлась в красную черту. Плавно потянул его вверх, ожидая команды «Горка». Вот он, световой сигнал «г», и я энергично увеличиваю угол набора. На высотомере только успеваю считывать: 18…20…23… 25… Приборная скорость идет к нулю. Гаснут лампы «Ф» обеих двигателей, и затем они тихо, один за другим, выключаются. Полнейшая тишина. И мы с ним сейчас ничем не нарушали этот закон Природы. Жду на экране метку цели и в то же время вижу перед собой не голубое, не синее, а очень темное небо. Оно говорит мне, что там… дальше, уже начинается Космос. И в этом холодном, мертвом, бесконечном пространстве я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьется Мысль, спрашиваю себя: «Зачем нужно так стремительно приходить сюда, пытаясь освободиться от силы земного притяжения? Кто я здесь? Нежданный гость или будущий хозяин?». Появление метки цели на экране РЛС вернуло меня к реальности. Проходят команды «захват», «пуск разрешен». Атака закончена. Истребитель, на мгновение зависнув в воздухе, начал сначала медленно, а затем ускоренно, все быстрей и быстрей падать вниз, одновременно опуская нос до вертикального положения. Меня тянуло головой на приборную доску, но ремни держали хорошо. Далеко внизу я увидел горизонт и облачность, закрывшую то, к чему мы теперь так стремительно приближались. Он набирал скорость, а я ждал высоты, на которой можно начинать запуск двигателей. Она уменьшалась быстрее, чем мне бы хотелось. Пытаясь вывести машину из отвесного пикирования, я тянул ручку управления полностью на себя, как говорится «до пупа». Но он не хотел поднимать нос. Я ждал. Это был тот случай, когда он не желал меня слушаться. Я уж было подумал, не отказало ли у него что-нибудь внутри. Секунды казались вечностью. Когда скорость выросла значительно, он перестал «бодаться» и начал поднимать нос к горизонту. «Ты правильно сделал», - мысленно похвалил я его, - у меня на крайний случай катапульта есть, а у тебя нет». Через несколько минут мы оба облегченно вздохнули, когда колеса зашуршали по бетонке.

Владимир КОНДАУРОВ