Баннер
СРОЧНО!

Домой Добавить в закладки Twitter RSS Карта сайта

МИГ-25 - дубненская страница в отечественном авиастроении Печать
15.08.2019 00:00

(Материалы с заседания Краеведческого клуба «Дубненский летописец», посвященного созданию самолета «МИГ 25»).

Савельев Геннадий Алексеевич, Почетный гражданин города, главный инженер, директор ДМЗ:

- Если посмотреть на историю ДМЗ, то следует отметить, что первые шесть лет завод проектировал и создавал разные модификации гидросамолетов. Несмотря на то, что было военное время, коллектив завода трудился не только для выпуска продукции для фронта, но и занимался творческой работой: созданием новых конструкций. Главный конструктор и директор предприятия И.Четвериков создал великолепный гидросамолет, который по скорости был соразмерен с самолетом, взлетающим с аэродрома. Разница в самолетах существенна, ведь гидросамолет имеет различные гидроособенности. Несмотря на военное время, главному конструктору удалось решить эти вопросы, внести огромный вклад в развитие авиации.

После окончания войны мы и американцы поняли, что наши страны существенно отстают от немцев по созданию авиатехники. Американцы начали заключать с ученым миром Германии договора, а наше правительство решило депортировать из Германии специалистов, создателей пикирующего бомбардировщика. Привезли из Германии 500 специалистов (1000 человек с семьями). Левому берегу пришлось потесниться. В этот период создается КБ-1 и КБ-2. Наряду с немецкими специалистами в состав КБ включались и наши специалисты. Совместными усилиями начинают создавать самолет - истребитель 346 (экспериментальный) и бомбардировщик 150. К нам, в Иваньково, начинают приезжать уже известные конструкторы: А.Н.Туполев, А.С.Яковлев, А.И.Микоян. Оба самолета предназначались для исследования дозвуковых потоков. Бомбардировщик отвечал всем требованиям, но была неудача при приземлении, повреждено шасси, и тема была снята с разработки. Наши конструкторы творчески перенимали опыт немецких специалистов по созданию новой техники. КБ Туполева выпустило ТУ-16, который существенным образом превосходил 150-ю машину.

В 1952 году немцы закончили свою работу в пос. Иваньково. Принимается решение в условиях нашего предприятия, поскольку есть опыт создания реактивной техники, запустить здесь разработку и производство крылатой ракеты. Было освоено около 30 новых видов ракет. Многие из них превосходили зарубежные, в т.ч. американские. Есть образцы, которые американцы не имеют и на сегодняшний день и пытаются нас догнать.

Какое же отношение это имеет к МИГ-25? Дело в том, что когда мы начали производить ракеты КС, КСС – это были работы КБ Микояна. Нам в процессе этой работы приходилось создавать сварные конструкции и этот опыт оказался востребованным при создании этого самолета. Но этому предшествовали следующие обстоятельства . Когда начали испытания МИГ-25 (изделие 155, шло под шифром Е-153) машина пошла, но, когда рассматривали в Политбюро ЦК КПСС вопрос о запуске ее в производство,то поступило очень серьезное замечание: такая машина «разрушит» всю страну , так как у нее была большая трудоемкость. А.И.Микояну поставили задачу – снизить трудоемкость производства, сделать машину дешевле. Он приезжает в Дубну к директору завода Шуксту Ю.И. Вот тогда у нас и закрутилась полным ходом работа по освоению этой машины.

Скорость машины 3 000 км/час, но во время полета она настолько нагревалась, что требовалась жаропрочная нержавеющая сталь. Вот в этом и была особенность конструкции. Такие стали были созданы в ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов). Новые материалы повлекли за собой проблемы: и в механической обработке (материал вязкий, скорости резания малы, нужна термообработка и т.д.), и сварочных процессах. Нам предстояло решить все эти проблемы. На предприятии были созданы условия для реализации этих задач. Литейный , кузнечный, агрегатный цеха были подвержены реконструкции, оснащены новым оборудованием, в том числе и сварочным.

Какая характерная особенность этого периода? Хороший творческий подход. Так был снят с проектирования баллон с высоким давлением – гидроаккумулятор. Подключились наши специалисты Смирнов В.И., Казаков А.С. и рабочий-медник К.В. Мухин и сделали его по новым требованиям. Сообщили об этом в ВИАМ и оттуда приехала делегация. Познакомились с нашими подходами и решили, что с этого момента только Дубна будет утверждать нормативы. На нашем материале было после этого защищено колоссальное количество кандидатских и докторских диссертаций. Мы же за работой не очень-то все это ощущали.

Оперативно мы прошли весь путь создания планера МИГ-25 и сделали мы его досрочно на 3 месяца раньше, а трудоемкость стала не 1 млн 200 тыс. чел.час., как было, а порядка 700 тыс. Отработали все качественно. Когда в Горьковской области перешли на выпуск этого самолета, на свое производство с некоторыми отступлениями, то 10-15% работ не запускались. Подход не только инженерно- технического работника, но и простого работника достоин особого внимания. Сейчас у нас говорят, беда - нет денег. Я считаю, что самая страшная беда – это когда нет рук и голов, нет рабочего, способного сделать по рисунку. Идею, которая рождается в голове конструктора, воплощает и начальник цеха, и мастер, и подсобный рабочий, и наладчик. Мы наладили все виды сварочных работ: и контактную, и роликовую, и дуговую, и аргонно-дуговую. Целые династии сварщиков были у нас.

Кандауров Владимир Николаевич, Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советской Союза:

- Я хочу рассказать, откуда появился МИГ-25. У американцев и англичан были высокоскоростные бомбардировщики В-70, В-58, разведчик РГ-57. Их надо было перехватывать. Наши самолеты обладали недостаточным запасом топлива, недостаточной скоростью, недостаточной высотностью. Необходимо было создать истребитель, который обладал бы достаточной скоростью перехвата времени. В 1961 г. в КБ Микояна началась разработка. И схему «чемодана» придумал сам А.И.Микоян. Он дал указания конструкторам, станочникам компоновать детали. Главным конструктором был М.Гуревич, заместитель Микояна. Он ушел на пенсию, и основным Главным конструктором потом стал Матюк Николай Захарович. 35 лет он был Главным конструктором этого самолета и всех его модификаций. С 1998 г. стал Шенгелая, но с этого времени МИГ-25 закончил свою эпопею.

Создавался этот самолет сразу в двух вариантах: один, как истребитель - перехватчик, другой - как разведчик-бомбардировщик. Первым взлетел вариант разведчика (март 1964 г.), а в сентябре этого же года - вариант перехватчика. Различия между двумя вариантами были и внешними с профессиональной точки зрения. В 1967 г. впервые мир узнал об этом самолете. На авиационном празднике в г. Тушино прошла тройка МИГ-25. Для американцев это было как гром среди ясного неба. Строительство и испытания были настолько засекречены, что они не знали, что у нас появился новый истребитель, совершенно не похожий на то, что до этого было в отечественной авиации, мирового класса, который способен перехватить, осуществлять разведку с высот выше 20 км, на высоких скоростях и разведывать, и перехватывать. Произошло срочное совещание Сената США. Принимались срочные меры по созданию аналогичной машины. У них уже потом появились истребители Ф-14, Ф-15, которые по своему внешнему виду были похожи на МИГ-25. Созданные в отечественной авиации самолеты и ракеты очень похожи на конструкции американцев. В данном случае не мы, а американцы взяли у нас схему. В 1972 г. самолет-перехватчик МИГ-25 уже был принят на вооружение ПВО. Сразу на Кольском полуострове и Камчатке прекратились разведывательные полеты «Валькирии», других разведывательных самолетов США. На МИГ-25 не было никаких особых вооружений. Сам самолет по характеристикам позволял. На борту стояла установка «Смерч» (которая уже была на ТУ-128), ракета Ф-40. 29 мировых рекордов было поставлено на этой машине. Абсолютный мировой рекорд установил Федотов – высота 37 км 867 м. Второй вариант самолета – разведчик. У него была фотоаппаратура и радиотехническая система разведки. Американцы могли устанавливать эту аппаратуру в носовой части, нам же требовался отдельный самолет. Я летал и на перехватчике, и на разведчике, испытывал радиотехнические системы разведки, бомбил с высоты 21, 23 км бомбами 500 кг, со скоростью 3 тыс.км.

В боевых действиях участвовали МИГ-25 обоих вариантов. В 1971-73 годы во время военного конфликта в Египте, а потом между Сирией с Израилем. Разведчики производили разведку. Тогда уже сделали фугасные бомбы. Наши туда прилетели в 1973 году, американская разведка об этом узнала и конфликт был прекращен. Насчет перехватчиков: мы передавали их Ирану и когда была Иранская война в Иране были американские истребители, в т.ч. Ф-15. Встречались в воздушных боях МИГ-25, Ф-15 – ничья. При всех модификациях была одна модификация МИГ-25 ПН, созданная специально, чтобы на этом самолете стояло несколько систем станции активных помех для подавления радиосистем противника, крепились четыре ракеты Х-58 ( созданы в МКБ «Радуга») для уничтожения наземных радиосистем противника. В Актюбинске прошли испытания, самолет серии ПН выпускался с 1982 по 1985 годы.

- Вы испытывали этот самолет, каковы ваши ощущения, каковы перегрузки?

Кондауров В.Н.:

- На этом самолете перегрузки небольшие, он не высокоманевренный, выполняет перехват и на предельно малых, и на больших высотах, перегрузки чисто психологического характера, высокая скорость, расход горючего высок.

Третьякова Алевтина Александровна, пенсионер, ветеран труда, бывший инженер-технолог ОГМЕТ Дубненского машиностроительного завода:

- Мне довелось учиться в Ленинградском политехническом институте, втором по значимости в стране. В 1959 г. я окончила институт, и выбрала поселок Иваньково - Дубненский машзавод. До 1963 года я работала ведущим технологом в термическом цехе, получила закалку, потому что много было ракет и кроме технологических дел приходилось заниматься обязанностями мастера.

В 1963 г. в июне меня перевели в отдел металлурга, т.к. в связи с новой работой организовывались новые технологические службы по существу нашего изделия.

О деятельности машиностроительного завода в силу объективных обстоятельств известно было немного. Пришла пора рассказать дубненцам, какими сложными проблемами занимался коллектив ДМЗ. Освоение самолета МИГ-25 было самой большой и трудоемкой работой завода. О том, как все начиналось и какие трудности были на пути освоения Миг-25, рассказал Савельев Г.А. – бывший главный инженер, а позднее директор ДМЗ. Основные трудности в освоении этого изделия состояли в том, что необходимо было в короткие сроки внедрить новые материалы (специальные стали и сплавы) и сложнейшие технологии по всем видам обработок: литью, кузнечно-прессовому производству, сварке, механической, термической обработке. Кроме того, в этом изделии применялось большое количество неметаллических материалов, которые впервые осваивались в промышленности.

Геннадий Алексеевич подчеркнул, что коллектив ДМЗ трудился в те годы столь слаженно и дружно, что выполнил задание раньше назначенного срока и с наименьшими затратами по трудоемкости, чем планировалось разработчиками.

МИГ-25 – моя школа в профессии и университеты для всего коллектива ДМЗ. Это не красивые слова, а так оно и было. 1963 год был знаменательным и переломным для всего завода и его специалистов. Поступил заказ на изготовление сложного изделия «155» (так назывался в технической документации МИГ-25). При этом предписывалось его изготовить в очень сжатые сроки.

Сложность освоения и изготовления этого изделия заключалась в том, что эксплуатационные (летные) характеристики МИГ-25 требовали от деталей и узлов высокой прочности и пластичности, жаропрочности, жаростойкости, коррозийной стойкости в агрессивных средах и при этом требовалось уменьшение веса всего изделия. Поэтому необходимо было освоить много новых материалов (сталей, легких сплавов, неметаллов) и внедрить сложные технологии по литью, кузнечно-прессовому производству, обработке металлов давлением, сварке, механической обработке, термообработке, по защитным покрытиям, по изготовлению сложнейших деталей и конструкций из неметаллических материалов, а также по специальным испытаниям.

Чтобы решить все эти сложные задачи, был создан в том же 1963 году отдел металлурга во главе с опытным специалистом Припетневым Н.И., куда меня перевели из цеха 12. В то время нас было только шесть человек, вместе с начальником, и отдел подчинялся главному технологу завода Классиди К.Н. Это был сильный и опытный специалист своего дела, мудрый и добрый человек. Со всеми проблемами, возникающими в производстве, он разбирался четко и быстро, подключая нужных специалистов. Он уважал своих подчиненных, считался с мнением каждого, в том числе и молодых специалистов. Я очень благодарна судьбе, что на моем трудовом пути встретился такой человек. К Константину Николаевичу можно было зайти в любой момент, он внимательно выслушает и даст дельный совет. Повезло нам и с непосредственным начальником. Припетнев Николай Иванович был значительно старше нас и имел большой опыт по работе с металлами. До этого он работал Главным металлургом завода в Комсомольске-на-Амуре. Начальником он был требовательным, но человеком добрым и ироничным. Работалось под его началом легко и весело, хотя работы было много, задачи были трудные.

Необходимо было осваивать много новых сталей и сплавов, в том числе на основе легких металлов: титана, алюминия, магния. Титановые сплавы - это главные материалы в самолетостроении, они легче стали почти в два раза, а по прочности приближаются к средне-прочным сталям. Преимущество их перед сталями еще в том, что они значительно пластичней и стойки к коррозии. Алюминий и алюминиевые сплавы наравне с титановыми сплавами широко применяются в самолетостроении, потому что они легче стали почти в 3 раза и очень пластичны, что важно при изготовлении сложных деталей и конструкций.

Общее замечательное свойство титановых и алюминиевых сплавов, делающих их незаменимыми в современном самолето- и ракетостроении - это отличная способность свариваться почти всеми видами сварки. Если титановые и алюминиевые сплавы технологичны, то высокопрочные стали, жаропрочные и жаростойкие при этом, доставили нам, металлургам, и всему коллективу завода много хлопот. Из-за сложности химического состава этих сталей в структуре их могли появляться хрупкие фазы при малейшем нарушении режимов сварки или термообработки. Поэтому необходимо было приобретать (или самим изготовлять) дорогостоящее оборудование: сварочные машины и специальные электропечи для термообработки. Было приобретено несколько высокотемпературных камерных электропечей, в том числе с выдвижным подом, две вакуумные электропечи для обеспечения «светлой» закалки крепежных деталей из высоко прочных нержавеющих сталей. На территории кузнечного цеха силами завода была построена шахтная электрическая печь для термообработки крупногабаритных деталей и узлов из высокопрочных сталей.

Был построен новый термический цех, где стояло современное термическое оборудование, и реконструирован старый термический участок, в результате чего были решены задачи по обеспечению безокислительной и безповодочной термообработки деталей и узлов из всех сталей и сплавов. Во всех этих вопросах большую помощь оказывал начальник цеха 12 Куштин С. П.. Часто он проявлял инициативу в приобретении и освоении того или иного оборудования, в частности, вакуумные электрические печи всегда были под его личным контролем. Лучше его никто в печах не разбирался.

Большой вклад в освоении электрических печей внес пирометрический отдел, отлаживая режимы нагревов под термообработку. Пирометристы постоянно были в цехе. Новые материалы вызывали трудности не только в процессе обработки и контроля после нее, а также в процессе сварки и механической обработки. Поэтому и механикам, и сварщикам пришлось много экспериментировать, чтобы подобрать оптимальные режимы механической обработки и сварки. Особые проблемы вызывали высокопрочные нержавеющие стали. Приходилось часто обращаться за помощью в ведущие научные институты ВИАМ и НИИАТ. Но и наш завод много помогал другим предприятиям – смежникам в освоении новых материалов, так как мы были первыми.

Постепенно наш отдел металлурга пополнялся новыми специалистами. И у меня появился помощник – молодой специалист Менек В.В. – металловед, термист. Он оказался очень способным учеником и очень быстро стал работать самостоятельно. В этом ему помогал наш начальник Припетнев Н.И., который к тому времени был уже в должности главного металлурга. Припетнев Н.И., выезжая в служебные командировки по проблемам МИГ-25, часто брал с собой Виталия Васильевича. Так что Менек В.В. всегда был в курсе проблем и задач, научился быстро решать все вопросы. И когда Припетнев Н.И. стал болеть, Менек В.В. заменял его, а позднее стал главным металлургом завода, самым молодым в отрасли. Работал он с полной отдачей сил, много брал на себя, но всегда советовался со своими подчиненными. Был прост в общении, работать с ним было легко. Это чувствовали не только мы, его сотрудники, и работники отдела снабжения, технологи и мастера многих цехов и отделов. Когда Менек В.В. пошел на повышение и был переведен на другое предприятие на должность замдиректора завода, многие специалисты и работники нашего завода сожалели, что ушел с завода очень деловой и грамотный металлург.

Затем отделом руководил Леженин В.Н. и Борисов В.М.. Им тоже пришлось многое внедрять в связи с освоением изделия 155, но самое трудное было уже сделано.

Очень много проблем возникло в процессе освоения МИГ-25 с отработкой и внедрением новых видов сварки. Потребовалось новое оборудование, сложное в эксплуатации и наладке. Все выступающие говорили, что внедрение новых технологий осуществлялось совместно с отраслевыми институтами ВИАМом, НИИАТом.

Решая проблемы по освоению новых материалов, мы, металлурги, должны были работать в тесном контакте со всеми цехами и отделами завода. Потому что качество изделия Миг-25 зависело от всех ступеней контроля, начиная с входного контроля материалов, и заканчивая контролем структуры и свойств готовых деталей, узлов. В связи с этим большие нагрузки легли на плечи ЦЗЛ (центральная заводская лаборатория). Проверялось все: и качество сварки, и качество структуры, и механические свойства по специальным образцам, иногда на деталях. Много сложностей и проблем было с обеспечением высокой коррозийной стойкости всех деталей и узлов. Были освоены новые процессы очистки поверхности корундовым песком, оптимальные режимы правления и пассивации. Были построены отдельные участки и даже цеха для обеспечения этих работ. В частности построен был современный гальванический цех (цех покрытый) с уникальными стеклянными трубопроводами. Проект был создан по инициативе классного специалиста Коровиной В.К. Строительство было проведено в короткие сроки при содействии замдиректора Михайлуца П.М. Эти два специалиста-новатора долгие годы работали в одной связке, внедряя новое на старых производственных площадках. Их вклад в общее дело так заметен, что оценен правительственными наградами. Мне посчастливилось много работать с ними.

Как итог больших трудоемких работ в связи с освоением МИГ-25, большое количество выпущенной технической документации (технологические указания, производственные инструкции, типовые технологии и служебные записки). Мне пришлось выпустить бесчисленное множество технологических указаний на изготовление сложных деталей и узлов, начиная от входного контроля материала до выпуска готовой детали под постановку в изделие. А на кованые стали и сплавы составила и утвердила в ВИАМе и НИИАТе более 20 производственных инструкций, которые стали отраслевыми в нашей промышленности. Теперь они применяются на многих заводах, создающих самолеты и ракеты.

Черников Вячеслав Александрович, бывший ведущий инженер отдела сварки ДМЗ:

- Мы - производственники, когда ставят такие задачи, всегда обращаемся к нормативам технической документации. У нас два таких института: ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) и НИИАТ (Научно-исследовательский институт авиационных технологий). С вершины лет, пройденных в сварочном производстве, видно, что сейчас производство такого изделия особых вопросов бы не вызывало. У нас было аналогичное изделие в начале 80-х годов, мы осуществляли производство такого изделия на ДМЗ.

Когда мы в 1963 году посмотрели всю документацию, то поняли, с какими техностойкими нержавеющими сталями при температуре 350°-500° придется иметь дело. Здесь были проблемы не с габаритами изделия, оснасткой, автоматизацией сварочных процессов, термообработкой, видеоконтролем. Мы познакомились с документацией и поняли, что при том оборудовании, которое имеем, мы не сможем сделать это изделие. Начали налаживать связь со специалистами НИИАТа, составляли планы развития, приобретения оборудования. Ржевское производственное объединение «Электромеханика» сыграло большую роль в развитии сварочного оборудования. Все установки сварки: автоматические, полуавтоматические, электронно-лучевые – все это их разработки. Мы пользовались рекомендациями специалистов НИИАТ. Раньше у нас широко применялись генераторы, преобразователи сварочные: статор, ротор, сейчас были приобретены источники питания-выпрямители нового поколения. Они бесшумны, имеют много преимуществ. Мы внедрили прокатку сварных швов, множество единиц контактного оборудования, появились подвесные машины, так называемые «клещи», обеспечили возможность варить изделие прямо в статоре.

Кандауров В.Н.:

- Две ведущие державы по самолетостроению - Америка и СССР, создают летательные аппараты. В Советском союзе это МИГ-25, где скорости 3000 км/ч. У американцев СС-71, где такие же скорости. Проблема одна – жаропрочность конструкции. В США пошли по пути создания тонкостенных конструкций из титана, наши же пошли по пути создания конструкций из дюралевых жаропрочных сталей. На ДМЗ сумели освоить такое производство. Иракцы после войны даже взяли МИГ-25, чтобы сохранить на будущее. Мы не имели проблем с конструкциями, самолеты удачно летали и эксплуатировались. Имели еще одно преимущество: для поддержания теплостойкости применялась жидкость, которая называлась «Массандра». У американцев этой жидкости в помине не было. Они жили скучнее, они натерпелись с этими тонкостенными конструкциями из титана. Изделия были очень дорогие, летали далеко не многие, остальные ремонтировались, т.к. из-за вибраций полета шли постоянные трещины.

 
 
< Августа 2019 >
П В С Ч П С В
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  

Простая математика
Данные с ЦБР временно не доступны. Приносим свои извинения за неудобство.
Встреча, Газета , Ооо