(Из книги Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя, почетного гражданина Дубны Владимира Николаевича Кондаурова).

Продолжение. Начало в №№32, 33, 34.

Глава 3. Подготовка к полету

* * *

Теперь самолёт был под боком, и подготовка к полёту сразу приобрела практический характер. В хлопотах время бежало незаметно. К апрелю у меня на руках были штурманские полётные карты.

- Как вы думаете, - обратился ко мне Борис, - мы сможем долететь до Будапешта без дозаправки?

- Максимальная дальность полёта с полной заправкой 2300 км, до столицы Венгрии около 1800. В самый раз, ещё останется на случай ухода на запасной.

- Отлично, летим в Будапешт! Я заложу в программу навигационного компьютера нужные данные.

- Я с GPS пока не знаком, буду готовиться нашим старым «крестьянским» способом. Частоты наземных приводных радиостанций достану у наших штурманов. Благо в бывших соцстранах используется наше, отечественное радиотехническое оборудование. А как лететь дальше?

- Мы будем покупать карты «Джепсона», где есть вся информация по нужному нам аэропорту посадки.

- Не только посадки. Я должен также иметь информацию по аэропортам, взятым в качестве запасных вдоль всего маршрута.

- Постараемся, - с явной неохотой произнёс Борис, - но они дорого стоят.

- Надеюсь не дороже вашего самолёта, - сказал я, с иронией поглядывая на собеседника. На что тот лишь неопределённо хмыкнул.

Однажды ребята приехали в очень приподнятом настроении.

- Смотрите, что мы привезли, - радостно закричали они, вытаскивая из машины объёмистые сумки. - Тут всё, о чём вы говорили, от парашютов до морских спасательных костюмов.

- А это зачем?! - поинтересовался я, указывая на три защитных шлема ЗШ-5. - Мы не экипаж машины боевой.

- Владимир Николаевич, вам ли объяснять - бережёного Бог бережёт. Вот и лётные костюмы прихватили, - спешил похвастаться Борис, не скрывая своего восторга.

«Боже мой, - догадался я, - да он ещё мальчишкой, видимо, представлял себя одетым в лётное снаряжение пилота сверхзвуковых машин».

- Боря, у меня дома хранится гермошлем, в которых ещё в 50-е летали на Су-9 и МиГ-21. Я могу уступить тебе его на время перелёта. Дорого не возьму.

Тот в первый момент «клюнул», радостно сверкнув глазами. Потом понял, долго обидчиво молчал и всё-таки не выдержал, спросил:

- Ну хотя бы подержать в руках дадите?

- Да, конечно, сколько угодно, извини, - мне действительно стало стыдно за свою шутку над светлой мечтой, видимо затаившейся до поры до времени в глубине души этого человека.

В очередной раз приехав на аэродром, я увидел на борту фюзеляжа регистрационный номер самолёта, ещё блестевший свежей краской.

- А почему самолёт, купленный на Украине, имеет российскую регистрацию? - спросил я, глядя на огромные буквы «RА».

- Потому что там это было легче сделать, - скромно, не акцентируя внимания на моей недогадливости, ответил Александр.

- Странно, странно, - бормотал я, с некоторым удивлением рассматривая свидетельство, где красовалась подпись президента Федерации любителей авиации, - насколько я понимаю, эта организация неправомочна регистрировать такой летательный аппарат для полётов за рубежом.

- Вы не правы, самолёты с регистрацией в ФЛА летают по Европе и в Америке, - солидно возразил Борис, и я отмахнулся от своих сомнений: а может, с этими реформами и сняли некоторые ограничения.

За время практического изучения самолёта я имел возможность убедиться, что Александр действительно врождённый механик.

Он быстро, с лёту усваивал конструкцию различных систем самолёта и двигателей. Я наблюдал, как однажды этот парень до малейших винтиков разобрал сложный топливный агрегат, который первый раз увидел, устранил неисправность и собрал обратно без «запасных» деталей.

- Не знаю, как в бизнесе, а военно-техническое авиационное училище ты мог бы закончить экстерном, - не выдержал я.

- Спасибо, мне хватит и одного, - усмехнулся тот и, передёрнув крупными плечами боксёра, как будто что-то стряхнув, отошёл в сторону.

Это был уже не первый случай, когда я замечал нежелание ребят распространяться о своём прошлом.

Когда подошло время для тренировочных полётов, мне было заявлено:

- Мы можем выделить топлива на один час полёта.

- Один час?! Каким же образом мы научимся летать втроём за один час? Я рассчитывал минимум на пять-шесть часов.

- Обстановка диктует свои условия, - настаивал Борис, - приобретение авиационного топлива здесь крайне затруднено, да и дорого.

- Но мы ещё не взлетели, а уже такие вводные! Каким же образом вы собираетесь пересечь половину земного шара?

- Не отчаивайтесь, нам бы только вырваться за границу, а там проблем не будет.

- Не знаю как с проблемами, а риска с вами будет больше, чем я предполагал. Ладно, примем решение после полёта, а сейчас давайте в кабину и по моей команде все необходимые действия выполнять без промедления. В воздухе у меня не будет времени на объяснения, и один я до всех пультов просто не дотянусь.

В своих требованиях к «новым русским» я был непреклонен, но надо отдать им должное - старались изо всех сил.

* * *

И пришёл тот день, когда к самолёту подъехал топливозаправщик, Александр залил в баки тонну керосина, и мы заняли свои рабочие места в кабине. Борис, возбуждённый и радостный от того, что выполняет роль второго пилота, крутил головой в защитном шлеме во все стороны, то и дело трогая рукой различные органы управления. Его товарищ спокойно стоял сзади в ожидании моих команд.

- Выполняем подряд три полёта по кругу, заруливаем, проводим короткий разбор полётов без выключения двигателей и повторяем то же самое, - поставил я задачу своему «экипажу».

Двигатели запущены и прогреты до нужной температуры. Их устойчивый равномерный гул вселял уверенность в успехе предстоящего события.

- Боря, закрылки на взлёт!

Второй «пилот» переставил рычаг, внимательно наблюдая за стрелкой изменения угла отклонения закрылков. Подстраховывая, убедился, что она остановилась точно против цифры 15.

- Пое-ехали!

Я снял колеса с тормозов, увеличил обороты и порулил. На душе было радостно и тревожно одновременно. Установил самолёт в начале ВПП по курсу взлёта и, выжав полностью педали, затормозил колеса. Внимательно оглядел показания приборов - все стрелки на своих местах. «Я снова за штурвалом и сейчас пойду на взлёт», - ликовало в груди. Но в голове крутились беспокойные мысли: уж больно всё это напоминает те «самовольные» полёты на планере в далёкой юности. Партизанщиной какой-то попахивает. «Хватит, хватит, не переживай, - в то же время успокаивал сам себя, - вон, весь мир вокруг тебя перевернулся, и ничего». Отбросив последние сомнения, плавно двинул РУДы вперёд. Мой «техник» сидел рядом, между сиденьями на раскладном стульчике.

- Выводи на максимальный режим и удерживай РУДы на взлёте, - крикнул я ему, наблюдая, как крупной мускулистой рукой тот уверенно увеличивал обороты двигателей.

От оказанного доверия этот флегматичный парень даже просиял в лице. Позднее я узнал, что раньше он увлекался автогонками, а значит,  предстартовая собранность ему была знакома.

При огромных оборотах от винтов остался лишь блестящий радужный круг. Самолёт весь трясло от желания сорваться с места. Отпущенный наконец с тормозов, он начал свой ускоренный разбег по бетонке, усеянной камнями. Вытягивая штурвал на себя и ожидая момента отрыва, думал: «Да-а, а садиться здесь - значит все колёса порезать. Лучше рядом, на грунт, в траву. Лишь бы там в ямку какую-нибудь не влететь».

В воздухе наскоро привыкал к машине, отмечая те или иные особенности, контролировал показания приборов, убеждаясь в работоспособности систем и оборудования, и одновременно следил за действиями своих подопечных, время от времени подавая им необходимые команды.

- Командир! - слышался на развороте встревоженный голос Бориса. - Горит красная лампа «Крен больше максимального»!

Я и без этого слышал в наушниках тревожный предупреждающий звуковой сигнал. «Это хорошо, значит, сигнал срабатывает, - мысленно запоминал я, - может пригодиться в сложных метеоусловиях».

- Посмотри за стрелкой радиовысотомера в наборе высоты и на снижении, сравни с барометрическим, - отвечал ему вслух.

В третьем полёте расчёт и посадку я выполнял уже достаточно уверенно. Один полёт меньше десяти минут.

- Командир, - уверенно докладывал перед взлётом Саша, - курсовая согласована, давление в гидросистемах нормальное, закрылки 15 градусов, двигатели на максимальном режиме.

Очередной взлёт, манёвр для захода на посадку:

- Внимание, шасси на выпуск!

- Есть, зелёные горят! - радостно сообщал Борис.

- Закрылки во взлёт!

- Есть, командир!

- В посадочное!

- Закрылки в посадочном!

Через полтора часа усиленной работы я зарулил, выключил двигатели и посмотрел на взмокшие, раскрасневшиеся, усталые лица «экипажа». Лишь глаза выдавали то огромное чувство радости, которое переполняло их от только что выполненного первого своего полёта в жизни.

- Командир, у нас получилось! Всё здорово! Мы ведь справились, правда? - возбуждённо спрашивал второй «пилот», - почему вы не реагировали на сигнал «Крен больше максимального»? Зачем сказали мне выключить этот звуковой сигнал? Это же опасно, раз красная лампа горит!

- Во-первых, сам крен не страшен, главное угол атаки при этом держать меньше предельного. Ты видел, какой был угол атаки? Вот то-то же. Во-вторых, вы заметили, что у нас в полёте отказала основная радиостанция и я перешёл на резервную? Я приглашу из полка радиста, пусть посмотрит. Если нет, в Симферополе не взлетим, пока не устраним отказ. В-третьих, молодцы, для начала совсем неплохо. Можно готовиться к старту и просить богов, чтобы по всему маршруту была хорошая погода да на борту не было серьёзного отказа.

В душе я понимал: мои помощники хороши до первой серьёзной ситуации в воздухе, где придётся надеяться только на себя.

В.Н. Кондауров

Продолжение следует