КОНКУРС «Городские воспоминания». Из воспоминаний Алексея Николаевича Елецкого.

В Дубну я приехал вместе с другими молодыми специалистами 29 января 1946 года. Это было глухое место, в котором построили перед войной завод по строительству гидросамолетов — теперешний ДМЗ.

Этот завод строился, по крайней мере, года два. За это время возвели главную часть, но строительство продолжалось и дальше. В 1939 году его впервые запустили.

Сюда сначала приехала туполевская бригада, а в феврале 1940 года – конструкторское бюро Игоря Вячеславовича Четверикова. Это был очень большой специалист по гидросамолетостроению. Он, помимо всего прочего,  был и сам хороший, удивительный человек.

В январе сорок шестого года мы попали в другое конструкторское бюро, которое разрабатывало самолеты под немецкие воздушно-реактивные двигатели – трофейные, которые мы привезли из Германии.  Когда мы приехали, главный конструктор, Горбунов, уже умер. Он, осенью 45-го года, катаясь по Московскому морю, упал за борт, и с ним случился инфаркт. Проработали мы в этом конструкторском бюро пару-тройку месяцев, и его расформировали. Поскольку мы были еще совсем молодые специалисты, нас перевели в конструкторское бюро Четверикова. Это КБ строило очень интересные и красивые самолеты. Назывались они МДР – «Морские дальние разведчики». Главный конструктор стремился сделать гидросамолет таким, чтобы он летал не хуже, чем сухопутный истребитель. Это была очень трудная задача, но он многого добился. Проработали мы у него до осени сорок шестого года.

Затем было принято решение прислать сюда два немецких КБ из восточной Германии. И КБ Четверикова отсюда увезли. Основную массу конструкторов отправили в Ленинград, где КБ дали помещение. А сюда, начиная с ноября 1946 года, стали прибывать эшелоны с немецкими специалистами и с оборудованием. Оба этих предприятия были давно известны в Германии. Одно называлось «Юнкерс», а другое — «Зибель». У них в тематике был один интересный самолет – «346». Это была экспериментальная летающая лаборатория, изучающая, какую скорость можно развить на самолете со стреловидным крылом. И мы попали в КБ, которое делало этот самолет. Делали мы их очень медленно, потому что требовалось перейти на российские стандарты, на российские материалы. Но, в конце концов, дело пошло. К 1948 – 1949 году начались опытные полеты. Сначала запускалась деревянная модель, а затем  настоящая. Но самые настоящие экспериментальные полеты начались в 1951 году. Было всего два или три полета. Во время последнего из них, в сентябре 1951 года, самолет включил жидкостно-реактивный двигатель на полную мощность и достиг такой скорости, что летательный аппарат перестал слушаться летчика. А самолет этот был интересен тем, что пилот лежал на груди, головой вперед, чтобы обтекание было хорошее. От большой скорости самолет начало трясти, и летчик, естественно, испугался. Он включил систему спасения, герметическая кабина отделилась от основного фюзеляжа, пролетела несколько километров, потом открылся парашют, кабина опрокинулась носом вниз. Летчика «выдернуло» из этой кабины, открылся ещё один парашют, и он благополучно спустился на землю. Вся беда в том, что самолет-то разрушился. На нем была бортовая регистрирующая установка, которая записывала множество параметров: какой скорости достиг самолет, на какой угол были повернуты рули – словом,  всё, ради чего это делалось. Самолет разрушился, и было принято решение о закрытии темы. Но к этому времени наши отечественные авиастроительные фирмы и сами начали делать истребители со стреловидными крыльями. В этом конструкторском бюро, где мы работали, заместителем главного конструктора был Александр Яковлевич Березняк. И вот у нас, молодых советских специалистов, стал вопрос, что делать с нашим проектом истребителя с треугольным крылом. И министерство дало согласие на то, чтобы нам поехать в город Новосибирск и там разрабатывать этот проект. В это время Березняка встретил А.И.Микоян и предложил ему стать его заместителем и заняться разработкой новых крылатых снарядов. Тогда это было совсем новое дело. Мы должны были сопровождать в производстве так называемый КС — крылатый снаряд. Производство изготавливало, а мы следили, исправляли ошибки. Если что-то было не так, нужно было выяснять у смежных предприятий. В 1953 году мы с этим делом справились: крылатую ракету приняли в серийное производство. Заказчиком выступало военное ведомство. После этого Микоян увидел, что мы сами можем много чего сделать, и нам поручили разрабатывать модификации этой ракеты.

В 1955 году мы уже разработали совсем новую ракету собственной конструкции. Она называлась П-15. В 1961 году её тоже приняли на вооружение. В 1967 году она сыграла решающую роль в разрешении арабо-израильского конфликта. С тех пор ракета П-15 сама прославилась и нам принесла славу. Наше КБ приобрело широчайшую известность в авиационных кругах. Но никто не знал, где точно мы находимся и кто главный конструктор. Как раз в то время было принято название МКБ «Радуга». Отделились мы от Микояна, стали самостоятельным предприятием и много-много чего сделали.

Записал Владимир Кошелев

Читайте на эту тему еще:

Нашему Генеральному…

Юные ракетчики

ГосМКБ «РАДУГА» – 60 лет

Ракеты – это круто!

Юбилейный пробег

Вернисаж в честь конструкторов

От марсолета до гиперзвуковой ракеты

«Даешь пробег!» И так 42 года подряд

«Академический» пробег

Хроника Чемпионата мира

Домик из молочных пакетов

О Марфуше и комарах

Городские бобры

Первое знакомство с Дубной