(Из книги Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя, почетного гражданина Дубны Владимира Николаевича Кондаурова).

Продолжение. Начало в №32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39.

Глава 6. Северная Канада

На второй день пребывания в Рейкьявике Борис подтвердил мне своё решение вылетать завтра. Я засел за штурманские карты. Если лететь в Канаду по кратчайшему расстоянию, то линия пути из Исландии проходила через южную часть Гренландии и заканчивалась в Северной Канаде заливом Феришер, названным так в честь его первооткрывателя. Ближайший аэропорт Фербой располагался на берегу этого залива, вытянутого на восток в сторону океана. В радиусе 350 км вокруг я не обнаружил на карте больше ни одного, даже самого захудалого аэродрома. Причиной тому была гористая местность. Я измерил расстояние. Длина такого броска через океан вдоль 65-й параллели составила 2300 километров, что равнялось максимальной дальности полёта Ан-24 на высоте 6000 метров. Решиться на такой перелёт, да ещё с грузом более двух тонн, было очень рискованным занятием. Резерва никакого. Любое, даже небольшое осложнение в пути или задержка с посадкой в зоне действия аэропорта грозило одним: перспективой остаться без топлива. Я прекрасно знал, что при расчёте необходимого для перелёта запаса топлива требуется обязательно прибавлять ещё десять процентов, так называемый навигационный запас, который обеспечил бы безопасность полёта при непредвиденных обстоятельствах. «Прибавить-то можно, да откуда его взять, не из канистр же, - ломал я голову, - придётся садиться в Гренландии, другого выхода нет».

Вечером, когда доложил своё решение «компаньонам», они дружно запротестовали.

- Садиться на дозаправку не будем, полетим прямо в Канаду, - категорически заявил Борис.

- Но зачем рисковать, когда можно заправиться?

- Там очень дорогое топливо.

- Что!? Вы ставите на карту наши жизни, свой самолёт, чтобы сэкономить на топливе?

- Мы не можем себе позволить покупать такое дорогое топливо, - настаивал оппонент.

- А я не могу себе позволить рисковать без нужды, тем более на пенсии.

- Цены кусаются, ясное дело, - вмешался Саша, - но мы сегодня разговаривали в аэропорту со знакомым, пилотом местной авиакомпании. Говорили ему о возможной посадке в Гренландии для дозаправки.

- Ну-ну, и что он сказал?

- Объяснил, что в нашем положении это невозможно. Там два аэропорта. Один временно закрыт. А на втором очень сложные подходы к полосе, и погода всегда стоит паршивая. На посадочном курсе приходится вначале идти высоко, чтобы обогнуть гору, а потом быстро терять высоту, чтобы успеть снизиться до посадки. У нас, говорит, посадочные системы на борту работают безотказно, но мы садимся туда в крайнем случае.

- Это совсем другое дело. В таком случае попробуем напрямую. На первом участке пути, до Гренландии, мы ещё можем вернуться назад в Рейкьявик. Хуже, если в конце пути появится какая-нибудь вводная. Там ни одного запасного аэродрома. Окончательное решение примем завтра утром, когда узнаем фактическую погоду по маршруту. Борис, кроме этого, закажи прогноз погоды на пять часов вперёд, к моменту нашей посадки. Да, и ещё. Мне нужны все данные по аэродрому посадки в Фербое по картам «Джепсона». Условия подхода, безопасные высоты, схемы захода на посадку с обоими курсами. На этой карте указана только частота приводной с основным, восточным, курсом посадки.

- Обязательно, командир. Я зай-

ду в авиамагазин, - обрадованно закивал тот, довольный итогом разговора.

Утром в аэропорту я ознакомился с прогнозом погоды. Синоптики обещали преимущественно простые метеоусловия по всему маршруту. Смущал только фронт, движущийся к аэропорту посадки с запада. Но меня заверили, что через шесть часов он ещё не дойдёт до залива и будет находиться на расстоянии 100-150 км. И я принял решение вылетать немедленно. Уже у самолёта ко мне подошёл запыхавшийся Борис:

- Командир, в местном аэропорту никакой информации по Фербою нет, потому что из Рейкьявика туда никто не летает.

- А, чёрт с ними, с картами. Прорвёмся! Только бы до подхода фронта успеть. А для этого у нас в запасе целый час. Боря, заложи в свой компьютер координаты точек начала ВПП в Фербое для двух посадочных курсов. Понял? Саша, питание на запуск!

* * *

Перелёт проходил в атмосфере приподнятого настроения. Ничто не предвещало каких-либо осложнений. Облачность под нами отсутствовала. Бескрайние ледяные поля на поверхности океана, если не считать гористой снежной Гренландии, создавали впечатление необъятности и безжизненности просторов Севера. Ощущение того, что мы здесь одни, совершенно одни, не покидало меня. Радиоэфир был пуст. И только гул наших моторов нарушал это безмолвие, хотя он и казался в нем комариным писком. Я испытывал в душе сложное чувство. Почти ребячий восторг от присутствия в этом чистом, пронзительно синем пространстве над бело-ледяным покрывалом океана был окутан тревожным холодком предчувствия какой-то затаившейся опасности, который поднимался изнутри вверх, к самому сердцу, и который сдерживал его радостный стук. Я пока не видел для этого никаких причин, но, видимо, подсознательно не доверял этой застывшей красоте природы. Один час полёта сменялся другим, а ничего не менялось. Лишь Гренландия внесла некоторое разнообразие, нарушив ровный ледяной покров выпуклым рельефом горных вершин. «Какая-никакая, а всё-таки земля, - подумал я и с некоторым сожалением проводил взглядом уходящую назад ледяную страну, - пока всё идёт как по маслу. Параметры работы двигателей в норме, горючее уменьшается по плану, мои расчёты совпадают с показаниями GPS. Глядишь, так и дошлёпаем без приключений».

Не успел я закончить такую хорошую мысль, как вдруг раздался встревоженный голос «штурмана»:

- В поле зрения всё время были три спутника, а сейчас два. И они исчезли! Теперь ни одного!

- Ничего страшного. Сам же говорил, что он в режиме «Память» до двух минут может работать.

- Говорил… в инструкции так написано.

- Значит, так оно и есть. Ты вот лучше скажи, когда спутники снова появятся в поле зрения?

- Понятия не имею. Но не должно быть слишком долго.

- А нам долго и не надо. Через час садиться будем.

«...Если будет куда», - мысленно закончил про себя.

Минуты ожидания тянулись медленно: две - нет; три - нет. Напряжение нарастало. В моих руках был один прибор курса, показания которого сравнивать было не с чем. Четыре - нет.

- Саша, проверь ещё раз выставку магнитного склонения, - попросил я лишь для того, чтобы как-то прервать это тягостное молчание.

- Есть, появились! - радостно закричал Борис, - два есть.

Я ждал третьего. Без него точного счисления наших координат всё равно не будет.

- Все три в поле зрения, командир. Мы отклонились от линии пути влево на 500 метров.

- Хо-хо! - довольно воскликнул я. - Отлично идём!

Над проливом Дейвиса, за 100 километров до залива Феришера, я начал снижение с высоты 7000 метров, когда увидел впереди внизу ровный покров облачности, красноречиво свидетельствующий о том, что там, где меня ожидала Баффинова Земля и единственная в этом районе посадочная полоса, находилась низкая облачность. Недоброе предчувствие начинало приобретать реальные очертания. Ещё раз проверил остаток топлива: 700 литров. На два полёта по кругу, не более. Это весь мой резерв для посадки. Одна надежда - разрывы в облаках. Через них я хоть как-то сориентируюсь. Но чем ближе к аэропорту, тем быстрее эта надежда таяла. С высоты не было видно ни одного разрыва.

- Борис, прослушай погоду и запроси у диспетчера условия посадки.

Прошло несколько минут, прежде чем я услышал его озадаченный голос:

- Земля сообщает: погода резко ухудшилась, аэропорт закрыт низкой облачностью, сильный ветер, снег. Нам разрешили заход с посадочным курсом 95 градусов.

- Выходит, не успели. Это тот самый фронт. Он ещё хвастался, что у них точные прогнозы, - злился я, с недобрым чувством вспоминая свой разговор с диспетчером в Рейкьявике. - Сам-то, тоже хорош, на кого понадеялся. А теперь

назад дороги нет. Остался один путь - идти на посадку, пока есть хоть немного топлива.

* * *

- Боря, мне нужно знать направление и силу ветра. Обязательно. И высоту нижнего края облаков. Понял? Прослушай метеоканал.

Продолжаю снижаться, с нетерпением ожидая жизненно важную сейчас для всех нас информацию.

- Командир, не могу понять, погоду передают очень быстро, - в голосе «радиста» чувствовалась растерянность.

Сердце недобро ёкнуло, дело принимало серьёзный оборот. Я выдерживал самолёт у самого верхнего края облачности на высоте 800 метров. До аэропорта оставалось рукой подать - 30 километров. Стрелка радиокомпаса то бродила по кругу, то принималась метаться влево-вправо.

- Саша, настрой второй комплект АРК на ту же частоту. - Говорю спокойным голосом, стараясь не выдать нарастающую тревогу.

- Настроил, позывные прослушиваются отчётливо.

Я бросил взгляд на прибор. Стрелка АРК с цифрой «2» вела себя ничуть не лучше первой.

- Боря, я просил тебя перед вылетом ввести в GPS координаты обоих торцов полосы.

- Конечно, всё сделано.

- Проверь, возможно, это всё, что у нас будет.

Пока летел над облаками, продолжал тешить себя надеждой зайти на посадку визуально, под нижним краем.

- Борис, всё сделал? Отдай ему GPS, а сам веди радиообмен и узнай безопасную высоту снижения на посадочном курсе.

Я говорил отрывистым, властным тоном командира, принявшим на себя всю ответственность за дальнейшие события. Опасность приближалась. Но она была ещё не настолько близка, чтобы я зримо ощущал её дыхание. В этот момент я был спокоен, полностью задавив появившееся было внутреннее волнение. Опыт всей моей испытательной работы был сейчас на моей стороне. Разве не приходилось тебе вести испытания на определение возможности полётов истребителей при нижнем крае до 80 метров? Ты же садился, когда было и 50, и 30 метров. Главное, держать себя в руках. Правда, это происходило на своём, родном аэродроме, где ровная местность. И на борту всё работало, и руководитель полётов был начеку. Ты был уверен, что он в любой момент придёт на помощь. Но тебя же хватало! Ты сам всегда выходил на торец полосы. И сейчас выйдешь! По курсу и азимуту от GPS. В крайнем случае РП поможет.

Начав снижение, вошёл в облачность. Обратно из неё мне уже выйти не придётся.

- Удаление 20, - сообщает сидящий рядом «техник», неотрывно глядя на экранчик накалённого компьютера.

Для меня это означало, что мы где-то над заливом Феришера. Продолжаю снижение, желая узнать высоту нижнего края, но не очень-то надеясь на успех. Высота 300… 200 метров - ни одного разрыва в плотных облаках. А заходить придётся со стороны гор, где так просто не снизишься. Чёрт их знает, какой они высоты. Пытаясь найти в этой ситуации хоть какую-нибудь лазейку, вдруг вспомнил своего товарища по Каче - Юру Ушакова. Будучи уже командиром полка, он вот так же искал нижний край над Кольским полуостровом и остался в горах навсегда.

- Саша, читай вслух азимут и дальность до полосы. Буду заходить на посадку. Боря, шасси на выпуск!

- Азимут 45, дальность 15… Азимут 50, дальность 13, - монотонно отсчитывал тот в процессе третьего разворота.

Эти цифры вызывали в голове усиленную работу мозга, который с помощью воображения привычно рисовал мне образ полёта. Самолёт в облаках потряхивало, я следил за стрелками пилотажных приборов и точными движениями штурвала и РУД загонял их на нужные места.

- Закрылки во взлёт!

- Азимут 75, дальность 11… азимут 80, дальность 10.

Я начал выполнять четвёртый.

- Азимут 95, дальность 8.

- Отлично! Мы в створе полосы, - удовлетворённо хмыкнул я, закончив разворот как раз с посадочным курсом, - закрылки в посадочное!

АРК по-прежнему не показывал устойчивый пеленг.

- Азимут 100… 105, - неожиданно услышал я и в первый момент опешил: почему это за несколько секунд я оказался слева от полосы? Но тут же, автоматически доворачивая самолёт вправо, сообразил - ветер! Тащит здорово! Какое-то время пытаюсь выкарабкаться на посадочный, но тщетно - в воздухе прозвучало:

- … Дальность ноль.

Мы пролетели в облаках на 200 метров левее ВПП. Стало ясно: ветер сильный и дует, видимо, поперёк полосы. Не задерживаясь, выполняю манёвр для повторного захода и повторяю про себя: «Ничего, ничего, первый заход пробный. Теперь нужно подобрать угол сноса, чтобы удержаться на посадочном».

В.Н. КОНДАУРОВ

Продолжение следует